日前，在北京地球村環境教育中心舉辦的“鉛酸蓄電池行業的挑戰和機遇”論壇上，中國工程院院士楊裕生指出，電動汽車的發展水平和具體路線是由汽車的電池水平決定的，并受到電池發展水平的制約。從現有的技術和產業基礎看，增程式電動車是當前我國電動車發展的最佳方案。

 

事故發生莫驚慌

 

近年來，電動車事故頻發，引發了人們對電動車發展前景的擔憂。楊裕生指出，發生自燃事故，不能因此就認定電動車發展方向的錯誤，事實上這也不是電池單體設計制造方面存在質量問題。“主要的原因是，電池成組后，不能完全滿足車輛使用的環境需求，在應用過程中，出現了電池漏液、絕緣受損以及局部短路的情況，且未能及時發現，經過多次重復使用以后引發事故。”

 

“不要驚慌，但是要重視。”楊裕生說，大容量高電壓的鋰電池組的安全問題是擺在行業發展面前的新問題，影響因素多，環境很復雜。“要圓滿解決需要有一個過程。政府部門也要就電池的安全問題，建立事故報告制度，查找原因，不允許隱瞞。”

 

楊裕生也呼吁要加強電池組防火功能的研究，要研究有效的散熱途徑、優良的管理系統、牢靠的連接方法和穩妥的控制隔絕。

 

電池組著火還有機制上的深層原因，電池研發投入少，整車研發投入多，為了快看到有車子上路，急功近利。動力電池與燃料電池位置顛倒，動力電池沒有燃料電池投入多，時間遠近判斷錯誤。相關部門熱心搞產業化和示范運行，基礎未打牢。社會片面地強調技術先進，拒用成熟鉛酸電池。這些都是應該著力克服的。

 

電池組著火還有一些觀念上的深層次原因。楊裕生說，一是拿燃油車的指標要求純電動車，也就是續駛里程、加速時間等指標，如果不達燃油車水平就不叫“汽車”，這實際上是想扼殺電動車。“電動車要把安全要求放在第一位，按實際可能確定駕駛速度，要選合適的電池用量和發電機，盡量減輕自重。”

 

“充電要像加油那樣快，這樣的觀念也不可取。”楊裕生指出，過快充電，電池溫度會升高，就影響電池的壽命，對電網的沖擊大，要建大型充電機。“現在有人要求幾分鐘以內把電池充滿80%，對搞電池的人來講這是非常可笑的做法。因為如果一輛公交車電池是200千瓦時，一小時充電的話電網要提供200千瓦功率就夠了，如果6分鐘充電，就要2000千瓦，這就是變電站，就不是一般的變壓器了。”要轉變觀念，夜間充電，夜里電便宜，電網可以調控，電池壽命可以長，安全性比較高。一舉多得，不要追求快速充電。

 

立足實際選好發展路線

 

在楊裕生看來，電動汽車的發展水平和具體路線，是由汽車的電池水平決定的，并受到電池發展水平的制約。當前我國電動汽車的整體水平無法提升，這和我國動力電池產業的生產水平不高有著直接的關系。

 

目前，我國動力電池生產領域仍存在很大的問題，各個企業的生產水平參差不齊，且整體與國外差距很大。同時，由于科技領域的新成果沒有普遍應用于電池產業，導致電池水平長期無法突破，安全性得不到提高，一致性不夠好，比能量也無法支持遠距離的行駛。而相對更加安全且有新技術注入的鉛酸電池卻沒有受到該有的重視。

 

經過充分分析與研究，楊裕生提出：增程式電動車是當前我國電動汽車的最佳方案。

 

增程式電動車是一種介于混合動力汽車和純電動車二者之間的一種車型，雖然也使用內燃機，但只有電動機一種動力，內燃機主要是在行駛中給電池充電，屬純電驅動，故可劃入純電動類汽車。

 

楊裕生說，在行駛間，雖然用油，但可省油一半以上，且電池用量只約為純電動車的40%，車較輕，價較低，技術優勢明顯。他將增程式電動車總結了十大優勢：一是不必配太大容量動力電池，且可遠行；二是電池組不會缺電和過放電，壽命延長；三是不一定用鋰離子電池而用鉛酸電池，價格降低；四是利用停車場夜間充電，不需另建充電站，節省土地；五是夜間充電是使用電網的“谷電”，可以“填谷”；六是不需要充/換電的周轉電池，低投入；七是不需要大量的換電設施和人員，節省運行費用；八是可全部繼承傳統汽車的設施和成果，且易加工；九是現有技術就可節油50%以上，節能減排；十是政府補貼負擔輕，且容易過渡到無補貼。

 

因此，楊裕生認為增程式電動車是我國大、中型車發展的最佳過渡車種，將會為向新一代純電動汽車方向跨越發展奠定基礎。而在增程式電動車的大發展中，技術相對完善、價格低廉的鉛酸電池將會起到不可或缺的作用。有理由相信，增程式電動車的發展與完善將會為鉛酸電池帶來一次大的發展浪潮。■

 

《科學新聞》 (科學新聞2011年第12期 焦點)